ทางรถไฟ (แบบจำลอง)

ปีพ.ศ. 2485 ในขณะที่กองกำลังทหารญี่ปุ่นมีความเข้มแข็งและเฟื่องฟูสูงสุดนั้น ทหารองค์จักรพรรดิญี่ปุ่นได้วางแผนบุกรุกประเทศอินเดียโดยมีความต้องการใช้เส้นทางทางบกเพื่อลำเลียงกำลังทหารและเสบียงอาหาร

ท่านเซอร์จอห์นคาร์ริกชาวออสเตรเลียผู้ซึ่งเคยเป็นเชลยสงครามที่สร้างทางรถไฟสายนี้อธิบายว่า

“ทหารญี่ปุ่นตระหนักดีว่าไม่สามารถใช้ช่องแคบมะละกาได้

                เนื่องจากมีกองราชนาวีของอเมริกาอยู่รอบๆ

                จึงไม่มีความเป็นไปได้เลยที่จะผ่านเส้นทางนั้นไปได้

                นั่นหมายถึงทหารญี่ปุ่นไม่สามารถใช้เส้นทางเดินเรือได้

                พวกเขาต้องตัดสินใจเลือกเส้นทางในการลำเลียงเสบียงต่างๆไปทางอื่น

                และในช่วงกลางปี พ.ศ. 2485 พวกเขาจึงตัดสินใจเลือกโดยที่การตัดสินใจนั้น

                เกิดจากภาวะที่สิ้นทางเลือกและมันก็เป็นการตัดสินใจแบบสิ้นทางเลือกจริงๆ”

วิศวกรชาวญี่ปุ่นนำแบบสำรวจเก่าของอังกฤษที่ถูกยกเลิกไปแล้วมาใช้ใหม่เพื่อสร้างเส้นทางรถไฟเชื่อมระหว่างประเทศไทยกับพม่าสายนี้โดยให้เชื่อมต่อกับเส้นทางเดิมที่มีอยู่

ท่านเซอร์จอห์นเล่าเหตุผลที่อังกฤษปฏิเสธที่จะใช้แบบสำรวจนี้ว่า

“คืออย่างนี้นะครับเส้นทางจากบ้านโป่งสู่ทันบูซายัด

ซึ่งแท้จริงแล้วหมายถึงกรุงเทพถึงย่างกุ้งนั้นมีความยาวประมาณสี่ร้อยสิบห้ากิโลเมตร

แต่เป็นเส้นทางที่ไม่มีความราบเรียบเลย

คือมีแต่ยอดเขาและหุบเขาที่ต้องฟันฝ่าตลอดนอกจากภูมิประเทศที่ขรุขระแล้ว

ความพยายามในการสร้างทางรถไฟนั้นไม่มีความเป็นไปได้เลยแม้แต่น้อย

แม้หากจะสร้างได้แล้วเสร็จ ใครจะเป็นผู้ดูแลความเรียบร้อยของเส้นทางนี้ได้

ใครจะเป็นคนคอยเฝ้าระวังพายุมรสุมไม่ให้พังทลายทางรถไฟ

และใครจะเป็นคนคอยเฝ้าตัดต้นไผ่ที่ชุกชุมแตกหน่อทะลุผ่านรางรถไฟ

อีกทั้งต้นไม้ที่ขึ้นปกคลุมหรือสิ่งอื่นๆบริเวณนั้น

ดังนั้นถึงแม้จะเป็นสิ่งที่เป็นไปไม่ได้ แต่ก็ต้องเป็นไป การสร้างทางรถไฟโดยทั่วไปนั้น

ผู้ก่อสร้างต้องสร้างทางนำหน้าไปก่อนขบวนรถจะไปถึง

ดังนั้นจึงเริ่มสร้างกันที่ทันบูซายัดที่ย่างกุ้งและก็ที่บ้านโป่งซึ่งเป็นที่ราบก่อน

พวกเขาไม่เพียงแต่ทำตามแผนนั้น

แต่ยังให้เชลยสงครามตบเท้าเข้าป่าดงดิบ

นำหน้าเข้าไปตามเส้นทางที่กำหนดจะสร้างรางรถไฟก่อนอีกด้วย

ตลอดระยะทางเชลยสงครามถูกบังคับให้ลุยเข้าไปถางป่าสร้างค่ายที่พักและก็เปิดเส้นทาง

นั่นหมายถึงปัญหาของการลำเลียงเสบียงพื้นฐานที่ตามมา

สรุปแล้วก็คือว่าแทบไม่มีความเป็นไปได้เลย”

ด้วยเครื่องมือโบราณแบบง่ายๆทุ่นระเบิดผนวกกับเลือดเนื้อและหยาดเหงื่อแรงงานของเชลยสงครามจากกลุ่มพันธมิตรและกรรมกรชาวเอเชียงานก่อสร้างได้เริ่มต้นที่ทันบูซายัตประเทศพม่าเมื่อวันที่ 1 ตุลาคมพ.ศ.

และในเวลาใกล้เคียงกันการก่อสร้างก็เริ่มขึ้นที่อีกปลายหนึ่งของเส้นทางที่บ้านโป่งประเทศไทย เส้นทางก่อสร้างวิ่งคดเคี้ยวไปตามระยะทาง

กิโลเมตรข้ามแม่น้ำและเลื้อยเลาะไปตามเทือกเขาต่างๆวิศวกรชาวญี่ปุ่นเคยประมาณไว้ว่าการสร้างเส้นทางรถไฟสายนี้ต้องมีงานฝ่ายโยธาโยกย้ายดินถึง 4 ล้านลูกบาศก์เมตร เคลื่อนย้ายหิน 3 ล้านลูกบาศก์เมตรและต้องมีการสร้างสะพานที่ยาวถึง 14 กิโลเมตร ปริมาณงานที่อังกฤษเคยประมาณการไว้ว่าจะต้องใช้เวลาถึงหกปีนั้น

แต่กลับใช้เวลาเพียงสิบห้าเดือนเชลยสงครามรวมทั้งกรรมกรชาวเอเชียต้องฟันฝ่าเปิดหน้างานที่ครอบคลุมพื้นที่เฉลี่ยถึง 890 ตารางเมตรต่อวันเส้นทางรถไฟสายนี้ไปเชื่อมต่อกันที่แก่งคอยท่า ซึ่งก็คือสถานที่ที่ในปัจจุบันจมอยู่ใต้เขื่อนวชิราลงกรณ์ไปแล้วนั่นเอง